Las negociaciones del gobierno de Alberto Fernández con la mega constructora China Construction America (CCA) podrÃa convertirse en un leading case para destrabar la compleja situación de cuatro corredores viales tras el fracaso del sistema de Participación Público-Privada (PPP) lanzado por el gobierno de Macri.
Junto a la mendocina Green S.A., la firma asiática controlada por el Estado chino fue adjudicataria del llamado corredor B que abarca un tramo de 550 kilómetros entre la bonaerense ciudad de Luján con Santa Rosa (La Pampa). El contrato fue firmado en 2018 y se extiende hasta 2033. Los corredores viales licitados por Macri (ver documento adjunto) planteaban que los ganadores debÃan construir autopistas, que luego quedarÃan a su cargo y podrÃan recuperar parte de lo invertido con el cobro de peajes dolarizados.
Katopodis estatizó cinco corredores viales por el fracaso de las PPP de Dietrich
En el gobierno creen que la alianza estratégica que el actual gobierno -con especial interés de Cristina Kirchner- impulsa con China, podrÃa estar por encima de las diferencias por el millonario contrato y se puede llegar a un acuerdo para anularlo de manera consensuada.
Si bien no hay certeza alguna, porque en la Casa Rosada saben que los chinos son duros en las negociaciones, consideran que si logran dar de baja el contrato del corredor B, eso abrirá un camino para hacer lo mismo con el resto de las empresas involucradas en los otros corredores viales.
Según pudo saber LPO, las empresas vienen pagando millones de dólares en garantÃas bancarias por los créditos tomados en el exterior, lo que a muchas de ellas este año les generó un rojo muy importante en sus balances, ya que los contratos están paralizados y no están cobrando nada.
Las constructoras Paolini, Vial Agro e INC (corredor A); José Cartellone Construcciones Civiles (corredor C); Rovella, JCR y Mota -Engil (corredor Vial Sur) y las ya mencionadas China Construction America y Green pagan unos 300.000 dólares por mes en garantÃas a bancos extranjeros. Esto generó que en estos dos años acumulen un costo financiero de entre 8 y 9 millones de dólares, afirmaron a LPO fuentes al tanto de las negociaciones, que lidera el presidente de Vialidad, Gustavo Arrieta.
Estas garantÃas vencen el 30 de noviembre y las empresas deberÃan renovarlas. Y ahà ve el gobierno argentino una oportunidad para hallar una salida y lograr que las constructoras accedan a cancelar los contratos fallidos.
Sorprenden los bajos precios del PPP y hay dudas que sean viables
El monto total de los contratos firmados por la administración Macri es por unos USD 12.000 millones, de los cuales -según las cuentas del gobierno actual- el costo real de las obras es de poco más de USD 4.000 millones. Es decir que dos tercios del monto de los contratos corresponde al costo financiero.
¿Dónde estaba el negocio? En el gobierno explican que esto no fue un negocio para las empresas porque están enfrentando costos financieros altÃsimo. Tampoco fue un negocio para el gobierno. Y mucho menos para los usuarios que debÃan pagar tarifas de peajes dolarizadas.
"Los únicos que ganaron son el sector financiero y los grandes estudios de abogados", sostienen en el Gobierno sobre el sistema ideado por el ex ministro macrista Guillermo Dietrich.
Varias empresas poderosas en la obra pública argentina están pagando las consecuencias. El costo de las garantÃas, más la recesión hizo que tengan por primera vez en décadas balances complicados. Tal el caso de Cartellone Construcciones y la constructora Paolini de Lobos. Esto podrÃa ser una carta a favor del gobierno para llegar a un acuerdo.
A más de dos años de la firma de los contratos, las obras en los corredores tienen un avance mÃnimo que apenas llega al 2%. A eso se le suma que las empresas no consiguieron el financiamiento necesario para desarrollar los proyectos de infraestructura que demandaban los contratos.
Hasta el momento, se concretó la rescisión de los corredores viales E y F y ahora las negociaciones se enfocan en los otros cuatro corredores
¿Qué propone el gobierno? El ministro de Infraestructura, Gabriel Katopodis, ofrece pagar los trabajos realizados, pero no el gasto financiero que afrontaron las empresas. "Eso es riesgo empresario", dicen.
Una vez alcanzado un acuerdo, el gobierno darÃa por terminado el contrato PPP con una promesa verbal (y no escrita) de que esas empresas van a ser contempladas en las 120 licitaciones de obra publica vial que se vienen. En este esquema, en el gobierno consideran que el Estado y las empresas quedan en un "empate".
En tanto, según pudo saber LPO, los empresarios de la firma china CCA ofrecen firmar un convenio bilateral de Estado a Estado. Afirman que llevan invertidos unos USD 80 millones y piden reconvertir el PPP en contratos de obra pública.
Distinta es la situación de su socia Green SA. La constructora mendocina está en concurso acreedores con un pasivo de $2.700 millones por lo que no tiene demasiado margen de negociación.
¿Por qué las empresas dilatan la negociación? Algunas especulan con la amenaza de un juicio al Estado argentino en tribunales de Nueva York que podrÃa rondar en USD 10.000 millones. Los estudios de abogados que asesoran a las constructoras buscan apuntalar esa vÃa legal.
Sucede que los contrato a través de PPP les aseguraban a las empresas además de la obra, el cobro de peajes y los costos por el mantenimiento de los corredores. De este modo, si esos convenios se transforman en contratos de obra pública tradicional las empresas pierden esos últimos beneficios. Los estudios de abogados que asesoran a las constructoras consideran que allà hay tela para ir a los tribunales.
Con todo, las negociaciones avanzan muy lento desde la llegada del nuevo gobierno en un año atravesado por las urgencias de la pandemia. Esto explica las demoras en algunas obras claves como la finalización del último tramo de la autopista Ezeiza-Cañuelas a cargo de Ausur, que por apenas 1.000 millones de pesos se podrÃa concluir en un lapso de tres a cuatro meses.
El fracaso del sistema es quizás uno de los puntos más complejos de la herencia de la pasada gestión. El novedoso sistema para construir infraestructura en el paÃs era inviable con los vaivenes de la economÃa argentina.
Cuando Dietrich diseñó el nuevo esquema de obra pública ya Argentina tenÃa una inflación que rondaba el 50%, una de las tasa de tienes más alta del mundo y un Riesgo PaÃs que se disparaba, lo que volvÃa inviable el financiamiento externo en dólares que sostenÃa el sistema.
Pero además, a lo que fue un negocio financiero se le sumó algunas caracterÃsticas "leoninas" de los contratos que pejudicaron a los distritos. Es que desde las primeras concesiones de autopistas la responsabilidad por pagar bomberos, ambulancias y limpieza de cualquier tipo de derrames quedaba bajo responsabilidad de los concesionarios. Sin embargo, en estos contratos esa carga ahora pesa sobre los municipios donde ocurre el hecho.
Por favor no corte ni pegue en la web nuestras notas, tiene la posibilidad de redistribuirlas usando nuestras herramientas.
- 217/11/2008:58Una vez mas queda demostrado en los hechos que el problema es nuestra impresentable clase política, tanto en el manejo sectorial como en generar las condiciones macro, que hace inviable cualquier tipo de contrato
- 117/11/2001:32Dietrich fue capaz el mayor hijo de puta del gobierno anterior. Y uno de los mas impunes tambien.