Oscar Vecslir
“La política portuaria del kirchnerismo se basó en un enfrentamiento con Uruguay, Paraguay y Brasil”
El especialista critica las políticas en el sector y propone un nuevo puerto de contenedores.

“En los últimos años se hizo poco y nada por los puertos. El área pasó por Planificación, por Transporte y ahora está en Economía. Esto demuestra el clima de incertidumbre del sector”. La definición corresponde a Oscar Vecslir, un especialista en temas portuarios que fue interventor en la Administración General de Puertos y hoy asesora al PRO en el tema.

En un edificio del gobierno de la Ciudad ubicado sobre la diagonal Sáenz Peña, Vecslir recibe a LPO para una entrevista. Posa para las fotos y aclara que sus opiniones son personales, que no es la opinión de Mauricio Macri.

Vecslir fue interventor de la Administración General de Puertos y antes había estado al frente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. Con paciencia y calma, defiende la desregulación portuaria de los '90 y al mismo tiempo asegura que el Estado nacional debe tener mayor injerencia para definir la política portuaria global. Sostiene que “la política anti-comercio exterior del kirchenrismo desactivó toda perspectiva de crecimiento”. Además, pide un repensar el sector hacia 2030 y propone la necesidad de construir un nuevo puerto de contenedores.

-¿Dónde estamos parados en materia de puertos?

-Argentina produjo en 1992 un cambio sustantivo en materia portuaria con la desregulación de la actividad portuaria y la concesión de los servicios portuarios.

De tener un sistema operativo con barcos que esperaban 15 días para la carga, pasamos a un sistema excelente. Un sistema que empezó a crecer y a transformarse. Se instalaron operadores nacionales con alguna colaboración internacional y finalmente llegaron los operadores internacionales.

Hoy operan cuatro o cinco empresas internacionales en Argentina que están dentro de las primeras diez del mundo. Esto demarca la importancia que supimos tener y que todavía mantenemos. Pero también que estamos ante una situación crítica.

-¿A qué se debe esa situación crítica?

-A dos aspectos: por un lado la falta de inversiones en infraestructura en los últimos 10/15 años. El sistema de carga de mayor valor agregado que es el de contenedores recién ahora se está terminando con una inversión en el puerto La Plata que llega en un momento de crisis del comercio exterior.

Pero no hubo inversiones en los últimos años y en los últimos cuatro años existió una decidida política anti-comercio exterior que desactiva toda perspectiva de crecimiento.

A esto hay que agregarle un segundo aspecto. Y es que lo que fue bueno en el ‘92 hoy es antiguo. Lo mismos se hizo en todas partes del mundo: son normas que fueron muy buenas en ese momento pero que debieron haberse ajustando en el tiempo para tener una nueva gobernanza portuaria.

-¿A qué se refiere con que lo que fue bueno en el ‘92 hoy es antiguo?

-Cuando en 1992, el gobierno nacional les transfiere a las provincias y a los sectores privados el control de los puertos se crearon los consorcios como los de Bahía Blanca y Rosario. Se trata de órganos mixtos entre lo privado y sectores públicos. Pero lo público solo comprende al gobierno provincial y al municipio donde está instalado el puerto. ¿Qué quiero decir? Que el Estado nacional no participa de ninguna decisión.

Con este sistema, el Estado nacional pierde totalmente el manejo de la política portuaria. Se queda con el control de temas como medio ambiente y el manejo del agua, pero la autonomía económica y la libertad de direccionar políticamente el puerto la tienen los consorcios. Es decir que cada uno de los puertos empieza a crecer en función de sus objetivos regionales o provinciales pero el Estado nacional no coordina, no participa de nada.

Hoy, el puerto de Buenos Aires está en una situación crítica y aparece un nuevo competidor que es la terminal de contenedores de TecPlata. En paralelo, el puerto de Zárate está intentando avanzar con servicios de barcos feeder (barcos portacontenedores de dimensiones reducidas) que está creciendo. Y a todo esto aparece un problema en una de las terminales de Buenos Aires con el vencimiento de concesión que está irresoluta. Esto no puede quedar en menos de los consorcios.

La política portuaria de contenedores no la puede resolver el puerto de Buenos Aires por sí solo enfrentado con el puerto La Plata y el puerto de Zárate. Es necesario que el Estado nacional siente a las partes y defina cómo administrar esto en equilibrio para que funcione. El sector sindical siempre dice que el problema en un puerto es un problema en todo el país.

-¿Cuáles son las prioridades entonces?

-El Estado nacional tiene que estimar el crecimiento del país. Y en función de ese crecimiento determinar cómo se va a atender la logística, que no es sólo Buenos Aires o La Plata. También debe tener prevista una alternativa para atender el futuro de la actividad de los contenedores. Definir con qué estructura portuaria llegamos a 2030 y tener prevista una alternativa para atender el futuro de la actividad de los contenedores que es la carga con mayor valor agregado. Hay que tener en cuenta que el 100% de las importaciones vienen en contenedores.

-Estamos finalizando un gobierno de 12 años. ¿Qué se hizo para tener mayor presencia del Estado en materia portuaria?

-Yo diría que desde el ministro de área hacia abajo se hizo muy poco o nada. Recién ahora estamos viendo algo en el sector ferroviario con vinculación con los puertos que podríamos considerarlo algo muy positivo. Pero esto no alcanza y no es tan significativo para hablar de una política portuaria nacional. El Consejo Portuario Argentino no tiene capacidad operativa y ha sido mínima la presencia del Estado nacional en el tema portuario.

-¿Por qué?

-Por un problema de urgencias. El sector transporte se ocupa tanto de las personas como de las cargas. La urgencia siempre fue con las personas. Hoy esto está en conciencia de todos los sectores. Estamos viendo a los tres posibles candidatos a acceder a la presidencia preocupados con la logística y el transporte.

-¿Cuáles son las consecuencias para el país el no contar con una planificación portuaria?

-Hasta ahora no han sido muy duras por la caída en el comercio exterior. Eso mitigó la ausencia de políticas. De alguna forma el sector está en equilibrio. El pico de movimiento de contenedores se dio en 2008. Buenos Aires y Dock Sud movilizaron 1.800.000 teus (unidad de contenedores de 20 pies). Esa cifra no se volvió a repetir. Hoy estamos en los niveles de 2006, es decir que volvimos para atrás varios años. Una situación absurda.

El puerto La Plata tiene las mismas características que el puerto de Buenos Aires. Los dos dependen del canal del Río de la Plata para el ingreso de buques portacontenedores 

Pensábamos que para 2030 íbamos a duplicar los 2 millones de teus. Habría que prepararse para atender en 4 millones de teus y ésta es una problemática que hoy debería tomar el estado nacional. Sentar a los técnicos en temas portuarios y armar un proyecto logístico que esté funcionando en 2030.

-Imagino que Usted tiene ese proyecto logístico en la cabeza.

-Obviamente tengo una posición tomada. Hay que ubicar un lugar en el país para construir un nuevo puerto de contenedores que cumpla con dos requisitos centrales: permitir la llegada de los buques con el dragado que la industria naval está planteando para los próximos 30 años. Y tener el hinterland ordenado para llegar a ese lugar con el menor costo posible.

Ese nuevo puerto tiene que complementarse con el resto de los puertos que van a seguir trabajando. Incluyo al puerto de Buenos Aires con algún grado de modernidad y al puerto La Plata en su plenitud.

-¿El puerto La Plata no reúne estas características para convertirse en el nuevo puerto del país?

-El puerto La Plata tiene las mismas características que el puerto de Buenos Aires. Los dos dependen del canal del Río de la Plata para el ingreso de buques portacontenedores. Ambos tienen las mismas restricciones. Si bien generan menor navegación a los buques, también generan un mayor desplazamiento territorial de los camiones para llegar al puerto. Entonces la ecuación es contraria. Hasta que no esté la ruta 6 bien habilitada y no sólo declamada, el puerto La Plata no genera un espacio de mejor calidad competitiva. Pero si aún lo hiciera, los dos puertos están limitadas por el dragado del canal Río de la plata que tiene posibilidades de mejorarse pero no mucho.

-¿En qué situación está hoy el puerto de Buenos Aires?

-En un estado muy crítico. El momento fue 2008 cuando recibió 1.800.000 contenedores. Ahí se ordenó para recibir esa cantidad. Pero hoy no está recibiendo más de 900.000 y este año un poco menos.

Pero la situación es crítica por varias razones. Las concesiones se hicieron con plazos diferentes y algunas vencieron antes que otras. Una de ellas es la Terminal 5 que venció en 2012 y se prorrogó a 2015. Las demás vencen entre el 2019 y 2021. Esto produce un desequilibrio, o se ordena para una terminal o se ordena para todo el puerto.

Ahora estamos en vísperas de una licitación que no se sabe si se va a hacer o si se va prorrogar. Pero la idea es llevar a 2019 la Terminal 5 para que en ese año se puedan licitar el conjunto de las terminales.

Paraguay hoy es la sexta flota mundial del mundo y Bolivia viene creciendo a un ritmo muy fuerte. Nosotros estamos postergando el desarrollo del sector.

El otro aspecto es la falta de autoridad institucional que tiene el puerto. Por ser nacional y no ser transferido a la ciudad está conducido por lo que se llama un interventor con un control de la Sindicatura General de la Nación (SGN) que es post a la acción. El control directo es el ministro de turno quien tenga a cargo la política portuaria. En pocos años pasó por Planificación, por Transporte y ahora está en Economía. Esto demuestra el clima de incertidumbre del sector.

Pero además, el 100% de las importaciones entran por Buenos Aires o Dock Sud y entonces a veces la aduana tiene un rol muy dedicado, a veces excesivo que sobrepasa el marco de los controles para casi intentar regular la operatoria.

-¿TecPlata asoma como alternativa? ¿Era necesaria esa inversión?

-Toda inversión es bienvenida. Pero veámoslo de este punto de vista: hoy hay 2 millones de teus en movimiento y TecPlata puede tomar en los primeros dos o tres años de funcionamiento no más de 300 o 400 mil teus y esos contenedores puestos en circulación en la Autopista Buenos Aires-La Plata van a generar mucho ruido, tanto en Berisso como en La Plata.

-¿Pero aparece la ruta 6?

-Sí, pero hoy todavía no compite con la Autopista, porque son 180 kilómetros contra 80. Son 100 kilómetros a los que hay que sumarle en la ruta 6 custodia al camión, cosa que no sucede con la autopista.

-Vuelvo a la terminal 5. La licitación quedó envuelta en una puja de intereses y se dice que Scioli intenta frenarla para que se defina en un próximo gobierno. ¿Cómo debería resolverse?

-No tengo información tan fina como para saber cómo se está manejando esto. La información hasta las últimas horas es que la apertura de sobre se hace en octubre. Pero lo que se estaría estudiando por parte de economía es una prórroga en la licitación porque no hay tiempo de estudiar las ofertas. De cualquier forma es una licitación muy sui generis, una licitación por cuatro años donde la inversión es mínima. Pero sin dudas es una puja de intereses lo que estamos viendo.

-El interés concreto es de los dueños de TecPlata que buscan frenar esa licitación.

-Más que frenarla lo que necesitan es llevarse la carga a la nueva terminal de La Plata en un clima de comercio reducido. Estamos peleándonos por lo que queda y sin operaciones importantes.

-¿Entonces podemos decir que en Argentina tenemos una sobreoferta en materia portuaria?

-Hoy el movimiento que está en actividad puede ser atendido sin ningún tipo de dificultad.

-Y la llave para incentivar el comercio tiene que ver con políticas de comercio exterior.

-Fundamentalmente con políticas de comercio exterior. Si se abren nuevamente las importaciones van a volver los insumos. Lo que está faltando son insumos.

-En materia portuaria esta administración deja dos proyectos inconclusos: el Canal Magdalena y una iniciativa legislativa de producción de barcos de bandera nacional. ¿Eran proyectos viables?

-Los dos proyectos son necesarios, pero permitime una reflexión. Todas las políticas portuarias de los últimos años se basaron en un enfrentamiento con Uruguay y con Paraguay. Y ahora terminamos de pelearnos con Brasil por la hidrovía. Entonces, cuando hablamos de estos proyectos los tenemos que enmarcar en una búsqueda del equilibrio de las negociaciones con los países hermanos.

-¿Qué pasó con esos países?

-Paraguay mueve en exportaciones e importaciones 120 mil contenedores al año. Es el 10% de lo que mueve Argentina y se hacía todo por Buenos Aires. Era un sistema que funcionaba con algunos sobresaltos pero no era complejo ordenar. Pero la Aduana comenzó a revisar todo, y escanear todo. Hablamos de mercadería que no es nuestra, que viene de paso. Entonces esa carga comenzó a salir por Montevideo. Hoy Uruguay ya se llevó 80 mil contenedores paraguayos y de acá solo salen 40 mil. Y vamos camino a perderlo todo.

-Todo esto tiene que ver con tensiones en la hidrovía.
-Hidrovía de la que el 50 por ciento son ríos argentinos y con mucho trabajo argentino. Pero eso no nos da lugar a prohibir el uso de otra bandera o poner restricciones de lógica.

Si hay asimetrías por la calidad profesional que tienen los navegantes argentinos. Hay que ver cómo se compatibiliza eso con los países vecinos. Ellos saben que necesitan de Argentina pero no aceptan el abuso y el autoritarismo a un nivel patoteril como lo están manejando ahora.

-¿Usted mantiene diálogo con Horacio Tettamanti?

-No.

-Su gestión es muy cuestionada por su doble rol: funcionario y a la vez dueño de uno de los astilleros más importantes de país.

-Eso lo veía muy mal al principio, hoy ya veo mal a toda su gestión. Por lo menos para el sector portuario es completamente negativa. Bueno, es repudiado en todos los ámbitos por todos los países vecinos. Yo no le encuentro gestiones positivas salvo el intento fallido de licitación del canal Magdalena (quedó desierta la licitación).

-Él sostiene que ese proyecto fue boicoteado por intereses porteños.

-No tengo conocimiento para opinar sobre ese tipo de situación. Su gestión es sólo discurso.

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