Hidrovía
Menos burocracia y más barcos
Por Julio González Insfrán
El nuevo y más reciente capítulo en la historia de la Hidrovía Paraná-Paraguay es la creación de otro organismo estatal, esta vez para licitar las obras de dragado y balizamiento. Pero ¿estamos más cerca o más lejos de una solución de fondo?

Para la Argentina, la historia de las últimas décadas en relación con la Hidrovía Paraná-Paraguay ha tenido un carácter de verdadero drama. Desde hace al menos 25 años, la vía de entrada y de salida de más del 80% del comercio exterior de nuestro país es operada enteramente por compañías navieras extranjeras, con buques de banderas extranjeras y tripulaciones menos capacitadas que los trabajadores argentinos del sector.

Esto representa una gran pérdida de competitividad para la producción local, una pérdida de divisas de 3.400 millones de dólares anuales que se van al exterior en concepto de flete por nuestras propias exportaciones, y un costo de oportunidad para la industria local, en especial astilleros y otras empresas asociadas, que podrían crear 20.000 nuevos puestos de trabajo si la Argentina tuviera flota mercante propia.

Pero, tal como venimos sosteniendo desde hace años varios gremios del sector en consonancia con asociaciones empresariales y profesionales del sector, hay medidas políticas que se podrían implementar para revertir este carácter de drama y que la Hidrovía juegue como un factor positivo en la economía argentina.

Eso es lo que nos han preguntado a lo largo de toda la semana en relación con la última medida tomada por el gobierno nacional sobre este tema: la creación, por decreto, del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que sería el encargado de llevar adelante el proceso licitatorio para las obras de dragado y balizamiento del Paraná y el Río de la Plata, y adjudicarlas a la empresa que resulte favorecida.

Paralelamente, se anunció otra medida que algunos medios periodísticos tildaron de "sorpresiva", pero que para quienes conocemos el tema de cerca es lógica y hasta previsible: la de extender -por tres meses más- la concesión al grupo Hidrovía S. A. que viene encargándose de las obras de dragado y balizamiento desde 1995.

Con respecto a esta última cuestión, la explicación es clara: ya sea que la administración de la Hidrovía se resuelva con una "privatización" o con una "estatización" -como se apuraron a señalar el mes pasado de un lado y del otro del arco político- las obras de mantenimiento de la vía navegable se tienen que hacer. Esa es una tarea que una empresa debidamente capacitada debe realizar de manera ininterrumpida, segura y eficaz.

En cuanto a la creación del nuevo Entre Nacional de Control y gestión, ¿contribuirá a la solución del problema de fondo que hace que la Hidrovía, ese gran recurso que la naturaleza le brinda a nuestro país, termine siendo un gran drama nacional?

En principio, es difícil de creer que la compleja situación que atraviesa desde hace décadas nuestro sector marítimo, fluvial y portuario vaya a resolverse agregando ad hoc nuevas instancias burocráticas que, como en este caso, desdibujan la función de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, a cargo hoy de Leonardo Cabrera.

Hay que decir que el Ministerio de Transporte, bajo la gestión del fallecido ministro Mario Meoni y ahora de Alexis Guerrera, ha tenido grandes iniciativas en el desarrollo de una política para el sector, entre ellas la de convocar a los diversos actores involucrados (trabajadores, empresarios, académicos) a una mesa de trabajo común, que aún se encuentra operativa. Ahí hay un importante camino abierto y confiamos en que por esa vía irán apareciendo las mejores (y verdaderas) soluciones.

Por supuesto que hacen falta más medidas, más herramientas y, en el caso puntual de la administración de la Hidrovía, más control, pero ¿para qué más burocracia? La burocracia suele ir en contra de una política más eficiente.

Los hechos muestran claramente que, más que crear nuevos organismos, la solución es asegurar la navegabilidad de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Por supuesto que la discusión acerca de quién y cómo lo hace es necesaria, y es en buena hora que se haga. Pero se trata de una discusión técnica y no de soberanía. La soberanía se juega en otra parte, y ahí está el centro de la cuestión.

Porque todo esto muestra claramente -como lo venimos sosteniendo nosotros desde un principio- que el nudo central de este problema ha sido la falta de una política de Estado para el desarrollo de una flota mercante de bandera argentina. Lamentablemente, la creación de un nuevo organismo estatal para el manejo de las licitaciones de mantenimiento no parece tener nada que ver con resolver ese problema, si es que los argentinos vamos a seguir manteniendo en operación nuestros puertos y vías navegables sólo para que esa operación sea llevada a cabo por flotas y tripulaciones extranjeras en buques con "banderas de conveniencia".

La Argentina no tiene buques propios para transportar los 100 millones de toneladas de carga que salen de sus puertos cada año y las empresas navieras argentinas no encuentran una política que proteja sus inversiones de la competencia desleal instalada por las grandes multinacionales del transporte naviero en connivencia con malas o nulas políticas de Estado.

Es urgente y necesario clarificar qué otras medidas se tomarán a lo largo del eventual proceso licitatorio para el dragado y balizamiento de la Hidrovía. La reserva de carga resuelta en febrero por el Estado nacional para favorecer el transporte de cargas en buques de bandera argentina sería un buen ejemplo de medidas en el sentido correcto, pero ¿darán crédito los bancos a nuestros astilleros para que puedan cubrir esa demanda y dotar de barcazas y remolcadores a una flota mercante local?

Como en un tablero de ajedrez, cada medida sólo tiene sentido en relación con las demás. ¿Qué otras medidas acompañarán al proceso licitatorio de la Hidrovía para que sepamos que hay, por fin, una política de Estado decidida a revertir la crisis del sector? ¿Habrá este año una nueva legislación que revierta las asimetrías fiscales que hoy por hoy hacen inviable el transporte de cargas bajo bandera argentina y favorecen abiertamente a la competencia extranjera? ¿Se abrirá el Canal de Magdalena para los argentinos podamos tener conectado de norte a sur todo nuestro territorio a través de una única vía navegable? ¿Seguiremos confundiendo la cuestión técnica del dragado y balizamiento del Paraná con la soberanía de nuestro país sobre sus aguas territoriales? Son estas las preguntas que necesitan respuesta.

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