Hidrovía
El impactante desarrollo de la marina mercante brasileña deja en evidencia el atraso argentino
La licitación de la Hidrovía Paraná Paraguay es una oportunidad histórica para recuperar competitividad frente a las ventajas que ofrece Brasil.

Hace años que Brasil sostiene políticas de estado coherentes con el desarrollo de su marina mercante que en sus trazos gruesos no han sufrido grandes variaciones con los cambios políticos de los últimos años. De hecho, la decisión de Brasil de abandonar el Tratado Fluvio-Marítimo en 2022, que fue anunciado por Bolsonaro recientemente, estuvo en la agenda de los gobiernos anteriores.

Es que Brasil da indicios de estarse preparando para sellar un acuerdo con Europa y para ello reducir al mínimo los condicionamientos con la región para que, junto con Uruguay, les faciliten el comercio bilateral y en ese plan, apuesta al desarrollo del transporte fluvial de cabotaje y deja a las compañías internacionales el cruce oceánico.

En ese sentido, sin los cupos que establece el tratado Fluvio-Oceánico, Brasil dejará librado a las leyes del mercado el transporte de millones de toneladas de mercaderías que intercambian entre los dos países y que para Argentina representa el tercer socio comercial y ahora está obligada a competir con una marina mercante minúscula y con los costos por las nubes.

 [La industria naval reclama un plan de reactivación de la marina mercante]

El tema no es nuevo y los problemas de costo logístico de Argentina se arrastran hace años y abarca una amplia gama de deficiencias como la red ferroviaria reducida a su mínima expresión y la falta de infraestructura vial además de los altos precios del transporte fluvial que si se lo compara con Paraguay, la relación es 3 a 1 a favor del país vecino.

Argentina arrastra hace años un abanico de atrasos como la red ferroviaria reducida a su mínima expresión, la falta de infraestructura vial además de los altos precios del transporte fluvial que si se lo compara con Paraguay, por ejemplo, la relación es 3 a 1 a favor del país vecino.

En consecuencia, la liberalización del mercado de la carga de parte de Brasil representa un riesgo para Argentina pero también un desafío. Pero para entender las ventajas que tiene el gigante sudamericano, vale repasar algunas medidas que impulsaron su marina mercante acomodando su legislación para ser más competitiva.

Estas ventajas no solo se explican por la dimensión del mercado brasileño, sino también por los amplios beneficios fiscales y el régimen diferenciado para las empresas de cabotaje respecto a las compañías internacionales mientras que en Argentina se les da el mismo tratamiento, explicó a LPO Sergio Borrelli, ex interventor del Puerto de Buenos Aires y un reconocido especialista en la materia.

En simultáneo con las políticas de promoción fiscal y de desarrollo del sector de cabotaje, aplican rigurosas cláusulas a las compañías internacionales para que se priorice a la mano de obra local para sostener el trabajo de la tripulación brasileña. Por consiguiente, "Brasil reúne tres condiciones muy importantes; tiene desarrollo del transporte de cabotaje, masa crítica y condiciones naturales con profundidades óptimas para la llegada de grandes buques", sostuvo Borrelli.

Por el contrario, Argentina mantiene costos impositivos altísimos, sin políticas de desarrollo y sin financiamiento al sector, lo cual condenó a la industria naviera a un constante achicamiento. Tal es la falta de competitividad que el 60 por ciento de las mercaderías con destino a Ushuaia llegan por camión desde el centro del país.

"Algo mal estamos haciendo que ni siquiera podemos competir con el transporte terrestre en distancias que superan los tres mil kilómetros y que tiene que pasar dos veces por la aduana con Chile", reflexionó Borrelli.

Como consecuencia, hace tiempo se observa un proceso de centralización de mercaderías contenerizadas en Brasil y sus puertos ya compiten por la carga argentina. Días atrás, el embajador Daniel Scioli firmó un acuerdo de entendimiento con Puerto Suape en la provincia de Pernambuco para que funcione como puerto hab (terminal logística desde donde se embarga a ultramar) de containers argentinos.

El tema fue expuesto por Borrelli durante la presentación del próximo Encuentro Argentino de Transporte Fluvial sobre los "Desafíos y Oportunidades del Sistema de Navegación Troncal" en abril que organiza todos los años Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional pero que en esta oportunidad cobrará mayor relevancia por la discusión sobre el destino de la Hidrovía que se definirá en las próximas semanas.

Es que una de las claves para que Argentina recupere competitividad dependerá de las decisiones que tome el gobierno nacional respecto al nuevo contrato del Sistema de Navegación Troncal y las condiciones que establezca en el pliego de licitación.

En ese sentido, la planificación del canal Paraná-Paraguay basada en las demandas técnicas que requieren las nuevas generaciones de buques sería un paso fundamental para ganar competitividad en el sistema fluvial ya que a partir del 2013 pasaron a construirse barcos de 335 metros de largo, cuando antes eran de 270 y casi a duplicar el ancho.

  La planificación del canal Paraná-Paraguay basada en las demandas técnicas que requieren las nuevas generaciones de buques sería un paso fundamental para ganar competitividad en el sistema fluvial ya que a partir del 2013 pasaron a construirse barcos de 335 metros de largo, cuando antes eran de 270 y casi a duplicar el ancho

Por ese motivo, los especialistas consideran necesario tener en cuenta los calados y anchos que debiera tener la Hidrovía para permitir el paso de estas embarcaciones para que evite hacer transbordos en los puertos hubs y que la mercadería de containers (que es la que tiene mayor valor agregado) pueda salir directamente a destino a cualquier parte del mundo. Un dato revelador del cambio de capacidades de los buques es la disminución de las frecuencias a distintas terminales del mundo. Hasta el 2010, Argentina contaba con 27 servicios y ahora se redujo a nueve.

Según Borrelli, citando datos de la CEPAL, se estima que el trasbordo de mercaderías encarece los costos logísticos hasta un 40 por ciento lo cual repercute en el precio de venta de los productos exportables y muchas veces esos márgenes son los que impiden el acceso a los mercados internacionales.

Por otro lado, el especialista apuntó a la necesidad de profundización del Río de la Plata que es un sistema que está por afuera de la Hidrovía. Con el dragado a 34 pies del Paraná desde Timbúes hasta su desembocadura, los barcos deben esperar que la marea suba para transitar por el canal Mitre (Río de la Plata) para tener la profundidad necesaria para navegar. Esa espera a veces se puede extender a más de 12 horas que en costos fluviales se traduce en grandes pérdidas cuando "un par de pies más de profundización aliviaría mucho el tránsito", concluyó Borrelli.

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Para que discuten si la hidrovía Paraná será para china a cambio de vacunas
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Jaja, che "terraplanista cerebral", tu 1/2 neurona te deja en evidencia y lo que imaginás de los demás es lo que realmente sos vos, vamos a seguir atentos a tus inteligentes "argumentos", jaja, ahh, y no te olvides de regar tus macetas que te sube poca agua...jajajajaja
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Johnniiy guemes
14/03/2021 12:28
Peronia. republiqueta bananera de mierda. empobrecida y embrutecida (sabias que a ELMA la destruyeron las politicas liberales, al mejor estilo menemato o macrista) No, no sabias. porque sos un milico que se pasa la jubilacion escribiendo boludeces desde la oscuridad y sin huevos.-
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La "soberania" no se fundamenta en cuan grande es el estado y si en que cosas en eficiente. Con respecto a las vías navegables, el estado debe limitarse a controlar la carga de los barcos que utilizan la hidrovía. Para profundizar la vía navegable hay que contratar a los mejores ya que cuando vías navegables tenia el monopolio de dragar y balizar, los resultados nunca fueron optimos.
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Somos costa pobre con el yeneral fernandez
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Peronia. Republiqueta bananera de mierda. Empobrecida y embrutecida
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Que esperas de la izquierda
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La competitividad de la hidrovia va a mejorar si dejan de contrabandear granos y operar en puertos clandestinos. El administrador "privado" no parece muy interesado en solucionar la sangria de divisas argentinas que se pierden a manos de los agrogarcas. Seran sócios?
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Ni astilleros dejaron los politicos de alfonsin a la fecha !!!!!!!!!

Unos, porque se "dejan" convencer facilmente (con participaciones para ellos o socios/testaferros) que hacerlo aqui es mas caro (si todo el mundo hiciera lo mismo, ningún país fabricaria nada a esta altura, china tendria el monopolio de la fabricacion) ................................. y todos y todes los politicos en el poder y los prebendarios de estado, ........ antes de que salga algun negocio aqui, ya estan prendidos como garrapatas y parasitos para sacar algo.................. cuando es negocio, tienen que colaborar, y,....cuando deja de ser negocio,......... colaboraran otros con ""su"" negocio.......ellos, siempre toman

Lo de las vias navegables, ********* que son nuestras, mientras que no las hipotequen a xxxxxxxx años como las rutas y otros contratos con los prebendarios,.......... es otra cosa, debemos hacer lo que al pais le conviene.,. en este caso, el canal magdalena que nos independiza de uruguay y nos trae ventajas a nosotros, como pais
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"Hace años que Brasil sostiene políticas de estado coherentes con el desarrollo de su marina mercante que en sus trazos gruesos no han sufrido grandes variaciones con los cambios políticos de los últimos años"

¿Y entonces qué tiene que ver la foto de portada de Bolsonaro si se trata de una política de estado de largo plazo? ¿Un intento por lavar su figura impresentable? Más que la crítica acerca de la raquítica marina mercante nacional, yo pensaría en qué gobierno fue responsable por desactivarla...