La decisión del ministro transitorio de Transporte, Gabriel Katopodis, de extender el actual contrato de administración y mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal por 90 días al borde del vencimiento, disipó la idea de nacionalización que impulsaba un sector del kirchnerismo y llevó tranquilidad al polo agroexportador.

Las razones por la cuales se llegó a esta decisión son varias, pero la que más pesó fue que Argentina no cuenta con una flota de dragas con la capacidad de hacer frente a las demandas técnicas que prevé el mantenimiento del canal de navegación.

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De hecho, son muy pocas las empresas en el mundo que cuentan con la tecnología y conocimiento fluvial necesario para garantizar las profundidades óptimas para las nuevas generaciones de buques de carga.

 Argentina no cuenta con una flota de dragas con la capacidad de hacer frente a las demandas técnicas que prevé el mantenimiento del canal de navegación

En consecuencia, el gobierno analiza por estas horas partir el pliego en una licitación para el servicio de dragado y otra para el de balizamiento, además de determinar los pies de calado en cada zona según las necesidades logísticas y otras condiciones técnicas y ecológicas.

Es que la región del Gran Rosario, que concentra el grueso de las terminales agroexportadoras, hasta la desembocadura del océano, requiere de permanentes servicios de dragado mientras que de la localidad de Timbúes al norte, hasta Confluencia, la demanda de dragado es menor, ya que el mayor tráfico se hace por barcaza, pero requiere de un balizamiento muy eficiente.

Por lo tanto, según pudo saber LPO, por un lado se llamará a una licitación internacional de las principales empresas de dragado y por el otro, una convocatoria a empresas locales para el servicio de balizamiento y señalización.

Quien tiene un papel preponderante en la elaboración del pliego es el secretario general de Dragado y Balizamiento, el rosarino Juan Carlos Schmidt quien se convirtió en un hombre de consulta permanente del presidente Alberto Fernández y sería quien planteó este nuevo esquema.

El rosarino Juan Carlos Schmidt ocupa un papel preponderante en la elaboración del pliego y es un hombre de consulta permanente del presidente Alberto Fernández

Sucede que Schmidt aparte de representar a los 900 trabajadores del sector, que vienen presionando para no quedar afuera de las negociaciones, fue un actor clave en la relación con la belga Jan de Nul que durante todos estos años no ha presentado demasiados inconvenientes y ha garantizado el tráfico de carga hasta en los momentos más críticos de la bajante histórica que registró todo el sistema del Paraná el año pasado, destacaron en el gremio.

Por otro lado, la posibilidad de abrir una licitación para empresas nacionales para el balizamiento, es una pequeña concesión al kirchnerismo duro que pedía una nacionalización del Sistema de Navegación Troncal aunque las voces en contra de la decisión de Katopodis de extender la actual administración no se hicieron esperar.

A través de su cuenta de Twitter, el senador de Buenos Aires Jorge Taiana, consideró que la prórroga "no es una buena noticia" y le reprochó al gobierno no haber preparado "un esquema de transición que permita preparar los pliegos y condiciones que garanticen la traza futura, el órgano de control, el cobro nacional del peaje, el desarrollo de todos los puertos fluviales y la conexión entre puertos fluviales y atlánticos".

Ocurre que la extensión que determinó Katopodis y los borradores que manejan en el Ministerio de Transporte echa por tierra los planes de nacionalización promovida por Taiana, entre otros, y consolida las tres bases que estableció el decreto 949/20 que establece el dragado de todo el sistema fluvial hasta Confluencia, que el mismo esté a cargo de una empresa de primer nivel internacional que sea la encargada de cobrar el peaje, sin intermediario y que no haya subsidio estatal.

El otro punto crítico que plantea la Hidrovía son los mecanismos de controles ya que desde su privatización en la década de los '90, jamás se constituyó un ente regulador como en los demás servicios que pasaron a compañías privadas: "el nuevo esquema va a hacer hincapié en profundizar significativamente los controles que fue un tema pendiente históricamente en la Hidrovía", afirmó el director de Política Naviera y Portuaria, Roberto Meli, en diálogo con LPO.